文 | 太平洋科技
若不是這陣子夜騎的爆火，屬于共享單車的瘋狂故事早已被遺忘。
十年前，大學生讓共享單車一躍成為“新四大發明”；十年后，共享單車再次因為大學生出圈。
大學生還是大學生，但現在的小黃車已經不是當初的小黃車了。
2014年ofo成立，打出共享經濟第一枚響炮，直至今日，共享單車已經走過了第十年。
而從2018年就開始等待退押金的1600萬人，還在排著一條不見終點的長隊。
ofo已關閉服務器
今年年初，不少網友發現ofo的小程序已經沒辦法正常使用了，無法進行微信登錄授權，手機登錄無法接收驗證碼；各大應用商店搜索不到ofo小黃車的相關APP；同時ofo官網也已無法正常訪問。
而ofo的官方公眾號早在2020年就開始轉發一些引流廣告賺點小外快。
據《中國企業家》消息，去年底仍有超過1600萬人在排隊等ofo退押金。從2019年日均退款數還有3500人，到了2020年下半年，有網友實測發現26天只退還了1400位用戶押金，相當于每天退款人數也就50多個人。而1600萬人這個數字，實際上從2020年就已經沒怎么變過了。
而隨著官方入口接連關閉，這也意味著，1600萬等待押金退款的用戶也無法再看到排隊進程。有專業人士向表示，這種情況一般就是服務器已經徹底關閉，或者有問題臨時關閉，但后者可能性不大。
ofo的押金分為兩檔：99元和199元。如果按照每人99元計算，待退的押金也超15億元。
其實就在今年年初，ofo關聯公司東峽大通和北京拜克洛克才新增一則被執行人信息，執行標的1686萬余元。
從公布的民事判決書發現，這則案件要追溯到2017年。案件原告為昆山慧谷國際貿易有限公司（簡稱“慧谷公司”），2017年10月，慧谷公司作為供貨方為采購方東峽大通生產共享單車共14萬輛，總價5220萬元。
但在慧谷公司完成交付后，原本按約應在2018年12月前支付的貨款，直到2024年，東峽大通公司仍有超1686萬元的余款未支付。
今年3月，依據慧谷公司申請，ofo創始人戴威和ofo中國區業務主要負責人陳正江再次被限制高消費；6月，法院依法對東峽大通和北京拜克洛克關聯公司進行股權凍結。
不過，對于現在的ofo來說，這則新添的執行信息也只是一個數字罷了。
截至目前，ofo僅東峽大通這一家關聯企業，作為被告卷入的司法糾紛就有458起，歷史被執行人信息更是多達352條。目前，該公司累計被執行總金額超16億元。
該公司目前關聯的限制消費令數量多達293個，今年以來已經新增超8起了，而被列為失信被執行人的數量也達到24起。
東峽大通法人陳正江作為ofo第五號員工，早在2019年就因為債務問題，被限制出境，而戴威2022年在紐約參與創辦的About Time Coffee咖啡，發現所有門店均以顯示“永久關閉”。
大廈將傾，無木可支
人們常說“第一個吃螃蟹的人”往往面臨著很大風險，這是因為創新性的商業模式在推行過程，資源投入以及社會接受度上都會有一定不確定性和阻力。
市場估值曾一年翻200倍，成立三年先后融資就達到12輪，融資金額高達150億元，最高估值達30億美元（近200億元人民幣），眼看ofo起高樓，宴賓客，也眼看只需短短一年，這無限風光就化為泡影。然而，對于ofo來說，它的坍塌既不因為錢，也并非市場不接受。
這就得回到小黃車真正開始角逐的2015年。
戴威最早做的是長途騎游項目，簡單來說就是做租用山地車的產品，這個項目失敗后，戴威每天騎著自行車閑逛，每天看著路邊那么多自行車，想著怎么讓他們成為ofo的用戶。最終，他得出結論：自行車最本質的需求還是代步出行，如果說騎游是want（需要），是偽需求，那么短途出行就是need（需求），是真需求。
“I want Ferrari 卻不會真買，這與I need water有著本質區別”。
這是共享概念第一次在國內真正打響的第一枚小火花。
當時曾有專訪在形容創業初期的戴維時，用的是“如履薄冰”，但實際上戴威最不缺的就是自信，而他的自信和傲氣在“花錢”這件事上便體現得淋漓盡致，早期騎游項目在拿到唯獵資本的100萬元天使投資，戴威開始玩起了燒補貼的游戲，沒過多久，100萬便被“燒光”了。這是要點，之后要考。
小黃車早期瞄準的是大學校園，最早的車輛均來自于學生提供，后來才通過借款開始自采購。從ofo確定做單車共享業務，到拿到第一筆金沙江創投的A+輪融資，開始校園市場的大規模擴張，才過了半年。
后來隨著共享單車概念徹底打響，2016年就從A+一路刷過了B、B+、C輪，年底ofo就走出北京。ofo的起飛速度一度讓行業為之震驚，但同期由現任蔚來創始人的李斌投資的摩拜也趕上了這個風口。
面對當時日益嚴峻的競爭態勢，跑馬圈地是ofo最直接有效的方式。
不再缺錢的ofo開始鋪，狠狠鋪，但鋪得越多，運維費用也越高?；ヂ摼W具有極強的邊際成本遞減效應，但ofo因為前期為了低成本，所以單車質量比不得摩拜，導致折舊率極高。
據中國經營報報道，2016年底，ofo開啟了全國性的瘋狂擴張和補貼大戰，并宣布以“一天一城”的速度在10天內密集進入11座城市，在2017年春節后，ofo計劃將覆蓋城市數提高到100座城市以上。
此后，ofo單月要采購300-400萬輛單車，約合3億美元；總部急速膨脹至3700人，人力支出加上全國運維——當時的ofo，三個多月就能燒掉一家獨角獸的估值（10億美元以上）。
在熬過創業初期的迷茫期后，當時的ofo幾乎算是暢通無阻地迅速在中國市場占據主導地位。但急速擴張之下，公司內部管理原本潛藏在華麗表象下的危機開始顯露，這才有了當年馬化騰朋友圈的那句經典評論：ofo潰敗的真正原因，是veto right（一票否決權）。
圖源：網絡
據悉，資金鏈斷裂后，戴威不愿意與摩拜合并，而滴滴原本多次有意收購，也因為阿里的一票否決而未能成行。
2018年，因為資金全面崩盤，ofo開始走入深淵。
ofo通過推出網購平臺，鼓勵用戶通過購買商品返利“抵扣”押金 圖源：ofo官方公眾號
一定程度上來說，正是ofo的誕生，讓共享單車這一概念在中國得到了真正的落地，在實質上推動了共享經濟概念的普及和發展，也為其他共享經濟模式，如共享充電寶等提供了必要的市場教育。
只是那個曾經喊出“終有一天，我們今天的ofo，會和Google一樣，影響世界”的戴威，至今走不出冬天。
據雷達財經報道，多次創業失敗后，戴威仍十分關注商業領域的動態。包括Keep上市時，戴威還在朋友圈祝賀；英偉達發布“最強AI芯片”H200時，戴威高呼“太炸裂了”。哪怕是瑞幸和茅臺的聯名，戴威也發出了“美酒加咖啡，太可以了”的感慨。
10年江湖，共享單車仍在虧損
從ofo、摩拜開始掀起的這場無硝煙的爭奪戰，ofo四年時間就走完了許多其他行業或許十幾年才能經歷完的路。
2018年，早在ofo開始失速時，摩拜就以27億美元的價格將自己出售給美團。如今已經很少人會想起ofo了，甚至連“摩拜”都甚少提及，再提起小黃車，大眾更為熟悉的那輛叫“美團單車”。
拿到摩拜后的美團，開始將槍口瞄準哈啰出行。
這家誕生在2016年的企業，原本名不見經傳，成立初期也沒有選擇正面硬剛“二大王”，而是向二三線城市發力，但在拿了螞蟻融資后，開始迅速崛起。不同于摩拜和ofo都是押金模式，靠著接入支付寶，哈啰成為全國第一個免押金騎行的共享單車。
在中國，創業公司永遠繞不開各種巨頭。一邊，背靠互聯網巨頭的企業開始崛起，另一邊，僅靠自己單打獨斗的企業則開始逐漸消失在共享經濟大潮中，
僅在2017年，就有不少共享單車就陸續出局：悟空單車、3Vbike單車、小鳴單車、小藍單車，還有2016年底，因受小米生態鏈企業騎記投資，而激起一點小火花的小白單車，也早就沒了消息。
這些曾經也曾站在風口的“明星”企業倒下時，甚至毫無聲息。
自此，共享單車也開始開啟了三足鼎立的新時代，與ofo決裂后，滴滴孵化了青桔單車、摩拜改名美團單車、早已被市場冠上“阿里系”前綴的哈啰，背靠大廠的新巨頭們，依托更強大的生態鏈，更雄厚的資本，早已站穩了牌桌。
近幾年我們再聽到共享單車的聲音，基本上除了漲價還是漲價。
2016年，共享單車中大部分品牌的起步價為0.5元/半小時，如今起步價從“前15分鐘1.5元”調整為“前10分鐘1.5元”，節假日更是“前10分鐘1.8元”，調整后，一小時的騎行費用要近6元。
據悉，部分城市共享單車起步價騎行半小時的費用最高漲到了3.8元，8年間價格已經翻漲7倍有余。
不給收押金后，共享單車只能靠不斷漲價來分擔成本壓力。事實上，混了十年江湖的的共享單車，和隔壁共享充電寶一樣，至今都在虧損的泥潭中掙扎。
2023年，美團單車所在的美團新業務分部營收698億元，經營虧損由虧損283.79億元收窄至202億元。滴滴共享單車所在的其他業務板塊2023年虧損近52億元。
而根據哈啰2021年招股書。2018年到2020年，哈啰三年虧損合計近50億元。
圖源：鈦媒體
一直以來，共享單車的無序堆放以及城市垃圾問題的質疑就不曾中斷過。共享單車本來就是重資產重投入，線下運維更是一筆實打實的成本，前段時間的跨城騎行狂歡，聚焦到共享單車身上，也是一筆不小的跨城調度費。
從初期的無序擴張和瘋狂燒錢，到現在更加注重運營效率和可持續發展，在監管政策的引導下，共享單車行業不再是通過大量資金注入和激進的市場擴張來爭奪市場份額，而是轉向更加理性和規范的經營模式。企業之間的競爭也從單純的地盤比拼，轉變為運營效率和服務質量的較量。
但走過十年后，在潮水漲落之間見證了不同企業的沉浮，而共享單車到底是不是一門好的商業模式，現在還是沒有準確答案。
