天下大勢，分久必合，合久必分。
汽車圈，從快速出現很多新品牌，到現在一些品牌開始加速整合聚焦，也不過三五年的時光。
今年，單飛三年之后的飛凡，回歸上汽榮威，繼續作為上汽榮威的高端序列發展。
在近日上汽榮威飛凡的媒體溝通會上，上汽乘用車榮威飛凡事業部總經理何明磊再次對外解釋稱，“榮威、飛凡整個營銷體系的整合，最終的出發點還是以服務我們的用戶為出發點。飛凡脫胎于榮威的R標，R標（飛凡）將來會承擔榮威品牌高端系列的角色和擔當。”
而早在11月8日，上汽集團通過上證e互動平臺回應了投資者關切，發布了一份名為《夢想合璧，榮耀升級——榮威飛凡雙品牌戰略深化》的公告。該公告顯示，上汽乘用車已正式啟動對榮威與飛凡品牌的深度整合計劃，在研發、營銷及客戶服務等多個維度加速協同，以實現品牌承諾的加倍兌現。
飛凡回歸榮威
在這次廣州車展上，上汽榮威飛凡品牌作為一個品牌在展臺上展出了三款新車型：全新R7、榮威D7 DMH世界冠軍版和iMAX8 DMH新陸尊。
其中，全新R7是一款中大型純電動SUV，計劃于2025年第一季度推向市場。
而榮威D7 DMH世界冠軍版和iMAX8 DMH新陸尊早在廣州車展之前的11月8日，已正式上市。
值得注意的是，上汽榮威iMAX8 DMH新陸尊也加入了熱度頗高的“插混”賽道，官方零售價為19.99萬～24.99萬元。
榮威iMAX8 DMH新陸尊還針對榮威飛凡老車主推出了“以舊換新”置換補貼，根據擁車時長可享5000元/年的置換金，上不封頂（不含陸尊舒享版）。簡單計算，一輛10年的榮威車型，可以享受5萬元的置換補貼。
同時，為新車主帶來3年8折保值回購，擁車成本低至31元/天，以及至高3萬元置換補貼（含國家或地方置換補貼）。
榮威D7 DMH世界冠軍版共推出3款車型，官方零售價12.38-14.38萬元，全系限時享24,000元現金優惠，一口價低至9.98萬元起。且也享受至高3萬元置換補貼（含國家或地方置換補貼），以及零自燃三電終身質保（燒一賠一，不限里程，不限首任車主）。
如此大的補貼和優惠力度，在幾年前，這是完全想都不敢想的事。但在價格戰之下，各家都將價格卷到了極限。
這兩年“卷”得很多主機廠都在優化人員了，入不敷出、資金鏈緊張，供應商們、經銷商們都很難活下去，如何兌現車輛交付后的服務的，這個是商業問題。
上汽乘用車常務副總經理俞經民表示，榮威飛凡融合也是為了響應對用戶的長期承諾，讓經銷商的處境更好一點。
實際上，榮威和飛凡兩個品牌在研發、售后服務、營銷機構、渠道等層面的融合早已開始。在渠道層面，目前35家榮威門店、12家飛凡門店已整合成為榮威飛凡經銷商門店，預計今年底將有100家經銷商門店開業。
同時，以舊換新政策下，每個品牌都在搶市場。歸根結底，大家還是想把銷量做起來，先搶占了市場份額，再談其他。
上汽乘用車這幾年，銷量一直不盡如人意。俞經民并不回避去談這個問題，他坦承銷量不理想，主要原因肯定不是產品的問題，而是溝通的問題，離用戶遠了一點，好的溝通才能帶來好的產品，才能有好的體驗。
除了各種補貼政策外，上汽榮威飛凡品牌內部也進行了一些架構的調整。為了更好地從線上獲客，其成立了新媒體平臺部門。
俞經民指出，其實就是要調整溝通的方法，緊緊擁抱新媒體，去找客戶而不是在門店等客戶上門。賣車是賺錢的，售后服務也是創收的，多主動，多服務，我們一起度過這個慘烈的淘汰賽。
可以看到，上汽榮威飛凡的飛凡品牌肩負著拉升品牌的重任，而榮威品牌的任務則在于“走量”。
今年下半年開始，上汽榮威飛凡也在加碼推出新產品、加大營銷力度等舉措來提升銷量。目前來看，這些舉措都取得了明顯成效。
此前俞經民給上汽榮威飛凡制定的銷量目標是20萬。在這次媒體溝通會上，俞經民透露，“到這個月20萬就過了，全年大概在23到24萬，只是很小的數字。明年我們在國內可能是發展速度最快的，（全年）40萬（銷量目標）堅定不移，后面可能60萬（銷量目標）。”
最新銷量數據顯示，榮威、飛凡、名爵品牌在10月份的零售銷量超過了8.1萬輛，環比增長了27%，同比增長了6.3%；1-10月，累計零售銷量超68萬輛，同比增長4.6%。
除了在價格上卷起來，在營銷上，自從俞經民接手上汽乘用車之后，整個上汽乘用車的風格也開始有了明顯的變化。
在榮威D7 DMH世界冠軍版和iMAX8 DMH新陸尊的發布會上，上汽不再低調含蓄地講自家的技術，而是從頭到尾講了很多的“最”“第一”“冠軍”。
對此，俞經民給出的解釋是，“原來我們都是做到以后再找個時間向大家匯報，現在是進行時。技術是不斷迭代的，我希望我們邊想邊做，也允許我邊講。”
押注混動
上汽榮威飛凡也在All in 押注混動市場。
從這次原來主打純電市場的飛凡釋放信息，后續的產品規劃上，也將不再只局限于純電這條技術路線，將推出插混或增程車型，但是不會覆蓋純燃油車型。
而最近榮威還同時發布了兩款混動車型。來看榮威最新上市的這兩款車的一些參數：
榮威iMAX8 DMH新陸尊實測續航1536km、CLTC虧電油耗4.71L/100km；
榮威D7 DMH世界冠軍版于近期以2208.719km續航和2.49L/100km的平均油耗，打破吉尼斯“插電式混合動力轎車單次滿油滿電行駛最遠距離”世界紀錄，榮膺“全球最省混動B級車”稱號。
可以看出來，上汽榮威飛凡也在快速調整自己的產品策略，以及技術路線方向，快速聚焦到混動市場來。
為什么當下大家開始一窩蜂地扎堆到混動市場？因為比亞迪與理想、問界等品牌已經證明了這條路的正確性。
那現在進入混動賽道，是否已經晚了？新能源汽車淘汰賽才剛剛打響，真正激烈的競爭或許將在接下來的三年內出現。
在這次媒體溝通會上，上汽乘用車副總經理祝勇透露，上汽在混動技術上開發技術歷程非常長。從2010年第一輛榮威750 Hybrid上市，到現在榮威D7 DMH，上汽在插混技術有10多年的研發，不是今天一天做出來的。
有技術積累，且上汽在混動技術上還有突破。祝勇表示，以前講混動技術，“除了豐田就是其他”。但是今天豐田被打得節節敗退，因為世界發生了變化，你拿著舊大陸的地圖找不到新大陸的。
豐田的技術往前推7到8年依然獨步于天下，現在為什么豐田的技術不行了？
祝勇認為，電池的技術發生了巨大變化，在原來只能裝1.8度電的車上你用豐田的混動技術是非常棒的，因為它是電很少，用發動機做主要的驅動。但是走到了今天，或者從5年前到今天，由于中國電池技術的進步，這套玩不轉了，中國的動力電池的性能和成本遠超海外。
當你用這個動力電池技術，你以電行駛為目標的時候，發動機的作用就變化了，不再以驅動為主了，它是能量平衡的作用，所以促使了我們發動機的開發目標也發生了變化。
簡言之，就是當以電驅動為主，不是以發動機驅動為主，整個發動機的開發目標就發生了變化。這也是為什么現在有專門針對混動車型開發的發動機和動力電池。
為什么同一輛車，重量一樣，發動機一樣，但我們在動力性、油耗上都比其他的好？
“豐田對于自己的發動機太自信了，熱效率一直沒有提升過，但當我們有了整個的電氣化，包括動力電池的發展，我們在發動機設計上做出了很大的改變。我們現在的熱效率已經達到了46.3%，遠遠超過了豐田，豐田錯估了技術方向。”祝勇說道。
那么，豐田的熱效率是多少？是41%。目前國內混動技術的熱效率普遍超過45%。
另外，市面上主流的混動技術都是采用P1、P2、P3架構，這里的P1、P2、P3架構分別指的是電機在發動機和變速箱中的不同位置。
這次榮威D7 DMH超級混動系統的核心技術之一——五合一PICU（Powertrain Integrated Control Unit）。?
PICU可以通過對空調電池熱管理數據、發動機數據、電機數據、變速箱數據進行統一管理計算，以提高動力響應速度，使得榮威D7 DMH的動力響應時間僅為0.26秒，比一般的插混轎車響應要來得更快。?
“0.26秒和0.5秒的差異非常小，你根本感覺不到，但是它對動態調整的作用非常重要。發動機的轉速是從1500-4000轉來回調的，電機轉速也是從0-17000轉來回調，0.24秒要動多少東西，我0.26秒可以完成，多了0.24秒這個匹配就不是最優的，你要等待兩個系統搞在一起。”祝勇解釋說道。
上汽榮威飛凡敢于押注混動的背后，看來底氣還是技術的儲備。而在當下如此卷的大環境之下，是時候將自己的技術都充分利用起來。品牌要融合，技術也需要充分賦能。
俞經民最后強調指出，一定要認識到這個產品是汽車，雖然它已經具備了很多電子消費品的特點，它的芯片、大模型都是很先進的。今天，很多人看汽車已經不是一個傳統的汽車了，但這個卷還是要回到本身價值。
“混動也好、純電動也好，在不犧牲其他利益的情況下，還是要積極擁抱“卷”，不然要卷鋪蓋走人的。”俞經民說道。（本文首發于鈦媒體App，作者｜張敏）
