近期，從中國港口發(fā)往美國的貨物運輸費用大幅上漲，與兩三年前相比價格高出一大截，這一現(xiàn)象引發(fā)了廣泛關注。看似矛盾的是，中國在全球集裝箱生產領域占據著絕對主導地位，全球96%的干貨集裝箱和100%的冷藏集裝箱都由中國制造，2024年全年產量更是達到810萬TEU，創(chuàng)下歷史新高，然而卻出現(xiàn)了集裝箱短缺的情況。

長江三角洲和珠江三角洲的幾家大型集裝箱生產企業(yè)，如中集集團和勝獅集團，車間內機器日夜運轉，焊槍火花四濺，工人們加班加點趕訂單。中國在集裝箱生產方面的強大產能，并非一朝一夕形成，而是多年技術積累和規(guī)模擴張的結果。全球其他地區(qū)的集裝箱工廠產量加起來，甚至比不上中國一家大廠一個月的產量。

海運價格的劇烈波動與航線變化密切相關。2023年，疫情影響減弱后，從寧波到洛杉磯的40英尺集裝箱運價曾一度跌至1400美元左右。但到了2024年5月，紅海局勢緊張，船只不得不繞行好望角，這導致運輸成本大幅增加。上海到美國西海岸的運價飆升至5025美元，并且還在以每周幾百美元的速度持續(xù)上漲。進入2025年第一季度，部分航線報價甚至一度沖到7150美元，相比之前的低點翻了好幾倍。

造成海運價格如此大幅上漲的核心原因，是中國出口遠大于進口的貿易結構。大量貨物從中國港口裝船運往歐美，但歐美回程的貨物卻很少。船公司在核算成本后發(fā)現(xiàn)，空船返回會面臨更大的虧損，于是部分船長選擇卸完貨后直接加壓艙水返航。這一做法使得大量集裝箱滯留在國外港口，集裝箱的周轉速度明顯放緩。

隨著國外港口滯留的集裝箱越來越多，中國國內的出口企業(yè)開始面臨搶箱的困境。工廠倉庫里那些使用了十幾年的舊集裝箱都被翻了出來，經過簡單修補后重新投入使用。即便如此，調度員每天仍為湊夠一個船期所需的集裝箱而發(fā)愁。集裝箱的采購價也隨之水漲船高，有時甚至超過了箱子本身的材料成本。

面對這種情況，船公司調整了策略，不再隨意將空箱丟在國外，而是優(yōu)先把空箱運回中國。因為運空箱的利潤比等待農產品裝貨更高。美國那邊的港口也出現(xiàn)了類似情況，船公司明確告知出口商，空箱優(yōu)先裝船。這一舉措甚至引起了美國聯(lián)邦海事委員會的關注并出面提醒，但實際效果并不理想。整個過程呈現(xiàn)出供需錯位的局面：中國出口多，集裝箱出多進少，短期內就造成了國內集裝箱短缺的狀況。

直到2025年中期，中國工廠持續(xù)加大生產力度，集裝箱庫存逐步回升，缺箱的壓力才慢慢得到緩解。這一事件讓人們深刻認識到，全球航運鏈條其實十分脆弱，一條航線的出現(xiàn)問題就可能對全球航運產生連鎖反應。貿易順差雖然帶來了諸多好處，但也帶來了集裝箱流動不平衡的現(xiàn)實問題。對于企業(yè)來說，以后發(fā)貨需要提前做好規(guī)劃；船公司也會更加注重空箱的管理，以應對可能出現(xiàn)的各種情況。

海運價格和集裝箱供應并非孤立存在，而是與各國的貿易結構緊密相連。只有盡早適應這種變化，企業(yè)和船公司才能在市場中占據更有利的地位。