歐洲航空安全局（EASA）執(zhí)行董事弗洛里安·吉勒梅近日在接受法國媒體采訪時明確表示，中國自主研發(fā)的C919客機預(yù)計需等待三至六年才能獲得歐洲適航認(rèn)證。這一表態(tài)引發(fā)國際關(guān)注，部分外媒將其解讀為歐洲市場對中國大飛機的“階段性限制”。盡管如此，中國商飛公司仍在積極推進(jìn)國際認(rèn)證進(jìn)程，并加速國產(chǎn)發(fā)動機研發(fā)以應(yīng)對潛在挑戰(zhàn)。

自2022年C919在國內(nèi)完成適航認(rèn)證以來，商飛便將EASA認(rèn)證視為開拓國際市場的關(guān)鍵突破口。EASA標(biāo)準(zhǔn)在全球航空領(lǐng)域具有廣泛影響力，非洲、亞洲多國常將其作為航空器準(zhǔn)入的重要參考。2024年8月，EASA評估團(tuán)隊赴上海開展第四輪現(xiàn)場審查，反饋積極并同意啟動驗證試飛程序。當(dāng)時業(yè)內(nèi)普遍預(yù)期，C919有望在2025年取得歐洲認(rèn)證，進(jìn)而增強東南亞、中東潛在客戶的采購信心。

然而，2025年4月28日，吉勒梅在科隆總部接受《L'Usine Nouvelle》專訪時潑出冷水。他解釋稱，盡管C919約80%的零部件來自歐美供應(yīng)商且已獲單獨認(rèn)證，但整機集成驗證仍需完整流程。受新冠疫情延誤影響，當(dāng)前評估周期預(yù)計需三至六年，這意味著認(rèn)證最早可能于2028年完成，最遲或延至2031年。這一時間表與商飛原計劃形成鮮明對比——該公司曾計劃2025年交付30架C919并逐步提升年產(chǎn)能至50架，如今歐洲市場準(zhǔn)入受阻無疑帶來挑戰(zhàn)。

行業(yè)觀察人士指出，歐洲航空業(yè)可能存在保護(hù)空客市場份額的考量。自2024年初波音737 MAX系列事故導(dǎo)致全球停飛后，空客訂單量激增，目前排產(chǎn)已延伸至2030年后。EASA局長此前曾承認(rèn)，C919獲證將助力中國商飛打開更多國際市場，但現(xiàn)階段的延遲決策或為歐洲航空制造業(yè)爭取戰(zhàn)略緩沖期。

供應(yīng)鏈安全風(fēng)險同樣考驗著C919的全球化進(jìn)程。該機型目前搭載的CFM國際LEAP-1C發(fā)動機由美國通用電氣與法國賽峰合資生產(chǎn)。2023年5月，美國商務(wù)部以技術(shù)安全為由暫停向商飛出口相關(guān)零部件，導(dǎo)致生產(chǎn)線一度停滯，上半年僅交付5架飛機。此次風(fēng)波促使通用電氣與賽峰緊急斡旋，最終在7月恢復(fù)供應(yīng)。但事件加速了中國商飛推進(jìn)國產(chǎn)發(fā)動機替代的步伐——長江1000A發(fā)動機自2023年起在運-20試飛平臺測試，2025年3月中國航空發(fā)動機集團(tuán)宣布其性能超預(yù)期，即將進(jìn)入C919驗證飛行階段。若美國未來再次實施出口管制，國產(chǎn)發(fā)動機可迅速填補空白。

在國內(nèi)市場，C919已展現(xiàn)強勁競爭力。截至2025年初，東航、南航、國航三大航空公司累計訂購超千架，每日執(zhí)飛上海至北京、成都等熱門航線，上座率持續(xù)保持高位。2025年元旦，東航開通首條上海至香港航線，機艙內(nèi)乘客自發(fā)鼓掌慶祝國產(chǎn)大飛機投入商業(yè)運營。國際市場拓展亦取得突破：印尼TransNusa航空已運營ARJ21支線客機并關(guān)注C919；文萊GallopAir公司2023年簽下30架中國客機訂單，其民航局已認(rèn)可中國航空標(biāo)準(zhǔn)；老撾、柬埔寨、馬來西亞等國航空公司代表近期參觀商飛生產(chǎn)線，對產(chǎn)品質(zhì)量表示認(rèn)可。

盡管歐洲認(rèn)證進(jìn)程受阻，但C919的國際化路徑并未停滯。通過簽署雙邊適航協(xié)議，該機型已具備在東南亞、中東、非洲等地區(qū)運營的條件。隨著長江1000A發(fā)動機預(yù)計在2026年取得適航證，以及2030年寬體客機C929的投入使用，中國商飛正逐步構(gòu)建獨立于歐美體系的航空產(chǎn)業(yè)鏈。當(dāng)前，上海浦東生產(chǎn)基地保持三班倒高強度運轉(zhuǎn)，全力沖刺2025年交付30架C919的目標(biāo)。面對外界質(zhì)疑，中國航空工業(yè)用實際行動證明：大飛機的崛起已不可逆轉(zhuǎn)。