近日，自動駕駛領(lǐng)域迎來重要進(jìn)展——輕舟智航宣布其搭載NOA（導(dǎo)航輔助駕駛）功能的量產(chǎn)車型累計交付量突破100萬輛。這一數(shù)字不僅標(biāo)志著企業(yè)技術(shù)落地的規(guī)模化突破，更引發(fā)行業(yè)對自動駕駛發(fā)展路徑的深度思考。本刊與輕舟智航聯(lián)合創(chuàng)始人于騫、CTO李棟展開對話，探討技術(shù)演進(jìn)、市場競爭與用戶需求的核心命題。

“百萬輛的交付量在年銷兩三千萬輛的中國汽車市場中或許不算龐大，但其意義在于驗證了NOA技術(shù)的真實場景適應(yīng)性。”于騫指出，與傳統(tǒng)ADAS（高級駕駛輔助系統(tǒng)）不同，NOA需在復(fù)雜路況中持續(xù)運行，其穩(wěn)定性、安全性已通過百萬級車輛的長期使用得到檢驗。這一規(guī)模不僅為算法優(yōu)化提供了海量數(shù)據(jù)，更證明技術(shù)方案具備市場接受度，而非停留在實驗室階段。

針對行業(yè)關(guān)于“競爭格局即將收斂”的猜測，于騫持不同觀點。他認(rèn)為，汽車產(chǎn)業(yè)的復(fù)雜性決定了自動駕駛方案難以高度集中。整車廠對關(guān)鍵技術(shù)供應(yīng)商的多元化需求，以及技術(shù)演進(jìn)的長期性，意味著市場將長期保持多樣性。“收斂是必然趨勢，但過程是漸進(jìn)的，淘汰的將是無序競爭者，而非所有中小參與者。”

在技術(shù)路線分歧上，李棟強調(diào)“目標(biāo)趨同，路徑分化”。他表示，盡管行業(yè)在VLA（視覺語言動作模型）、世界模型、端到端架構(gòu)等方向存在爭議，但最終需解決的核心問題一致——如何讓車輛像人類一樣理解交通環(huán)境、預(yù)測行為并穩(wěn)定決策。差異僅體現(xiàn)在工程實現(xiàn)層面，例如算力效率、數(shù)據(jù)利用方式等，這些將構(gòu)成企業(yè)的差異化競爭力。

輕舟智航選擇L2與L4技術(shù)共用底座的策略，背后是對交通系統(tǒng)整體性的考量。李棟解釋，混合交通環(huán)境中，不同級別自動駕駛車輛的行為需保持一致，否則將破壞交通流穩(wěn)定性。從技術(shù)設(shè)計之初，系統(tǒng)即被要求具備全場景駕駛能力，而非僅處理特定場景。這種架構(gòu)使L2積累的真實數(shù)據(jù)可反哺L4研發(fā)，而L4的安全冗余設(shè)計也能提升L2系統(tǒng)的魯棒性。

傳感器方案的選擇上，輕舟智航同時支持純視覺與激光雷達(dá)路線。于騫認(rèn)為，激光雷達(dá)的添加更多是產(chǎn)品邏輯而非技術(shù)邏輯。純視覺方案已能實現(xiàn)優(yōu)質(zhì)城市NOA體驗，而激光雷達(dá)在極端場景與安全冗余中仍具價值。部分用戶將激光雷達(dá)視為車型配置的象征，企業(yè)需為車企保留產(chǎn)品定義空間。

對于“2026年將成為無人駕駛十年起點”的判斷，于騫基于技術(shù)演進(jìn)與市場滲透的雙重觀察。他指出，當(dāng)前量產(chǎn)車的城市NOA體驗已超越兩年前的L4示范項目，隨著端到端模型、仿真訓(xùn)練等技術(shù)的突破，自動駕駛能力將加速提升。當(dāng)城市NOA在主流價位車型中普及，Robotaxi的商業(yè)化落地將水到渠成。

在“智駕平權(quán)”趨勢下，10萬元級車型搭載城市NOA面臨的核心挑戰(zhàn)是成本與體驗的平衡。于騫強調(diào)，技術(shù)方案需避免“堆料”或“減配”的極端，而是通過算力優(yōu)化、模型壓縮等手段，在合理成本內(nèi)實現(xiàn)安全與體驗的雙重保障。“真正的平權(quán)是讓用戶在日常通勤中愿意長期使用，而非僅配置下放。”

從“可用”到“可信賴”的跨越，李棟認(rèn)為需依賴系統(tǒng)級能力的構(gòu)建。這包括功能安全設(shè)計的完整性、主動安全能力的充分性、工程實現(xiàn)的健壯性，以及海量仿真與實車驗證的積累。最終，用戶對系統(tǒng)的信任源于“安全感”這一主觀體驗，而非單純的事故率數(shù)據(jù)。輕舟智航已將“安全感”納入內(nèi)部評價指標(biāo)，持續(xù)優(yōu)化用戶交互細(xì)節(jié)。

此次對話中，于騫與李棟未試圖預(yù)測行業(yè)終局，而是聚焦于技術(shù)、成本與安全之間的工程平衡。百萬輛NOA車型的交付，既是對企業(yè)能力的檢驗，也是自動駕駛技術(shù)融入日常出行的起點。當(dāng)智能駕駛從“炫技”轉(zhuǎn)向“實用”，技術(shù)才真正接受市場的考核。